ポルシェ911に、ビッグマイナーチェンジが施された。

　 改良の最も大きなポイントは「PDK」（ポルシェ・ドュップル・クップルング）の装着だ。PDKとは、ポルシェ流のダブルクラッチシステムのことだ。

　 ダブルクラッチシステムを「DSG」として商品化したのは、フォルクスワーゲンとアウディが初めてだった。その後、三菱ランサー・エヴォリューションや日産GT-Rなども原理は踏襲しつつ、独自のアレンジを施したダブルクラッチシステムを装備してきた。

　 しかし、このダブルクラッチシステムを初めて実用化したのは、1982年のグループCレーシングカー「ポルシェ956」だった。通常のマニュアルトランスミッションよりも素早く、トルクコンバータータイプのオートマチックトランスミッションのようなトルクのロスもなく、自動的に変速できるダブルクラッチシステムは、“夢のトランスミッション”だった。アウディやフォルクスワーゲンのDSGも素晴らしかったが、驚かされたのはGT-Rだ。変速の速さとショックの少なさはDSGの比ではなく、特にシフトアップの素早さは筆舌に尽くし難かった。較べられるのはF1マシンだけではないかというくらいのクイックぶりだ。

　 だが、新しい911が装備するPDKはGT-Rのそれを上回っている。さらに速く、さらにスムーズなのだ。特筆したいのは、PDKはハードブレーキング時に、クルマがそれを判断して自動的にシフトダウンすることだ。トランスミッションが頭脳を持ったようなものだ。

　 ディナーの席で、ポルシェのエンジニアは謙遜していた。

　 「日産GT-Rは素晴らしい。とても、かなわない。GT-Rに対抗できるのは、我々の次の911ターボです」

　 控え目な発言のように受け止められるが、よく聞いてみれば、「次期型911では容赦しませんよ」という宣戦布告に受け取れる。

　 PDKの他に、新しい911はエンジンをガソリン直噴化してきた。高性能と同時に、エコ性能も売り物にしてきたわけだ。今度の911には、どこにもスキがない。危うし！　GT-R。続きは、乞うご期待。