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フォルクスワーゲン・シロッコ


  高校生の頃、初代シロッコにはとても憧れていたので、復活したシロッコに乗れるのは感慨深い。当時、売り出し中のジョルジェット・ジウジアーロによる、“折り紙細工”と評されたシャープな線と面のエクステリアデザインのカッコ良さったらなかった。



  また、「前輪駆動+テールゲート付きボディ」というメカニズム構成の新しさにも、大いに興味をそそられた。当時、フォルクスワーゲンといえば、まだ、天然記念物的に古かったビートルのイメージが大きかったからだ。矢継ぎ早に発表されたシロッコとゴルフとパサートの新シリーズによって、フォルクスワーゲンのイメージは一新された。あの頃の同社の躍動感は、いまでも忘れられない。


  その後、シロッコは2代目にモデルチェンジし、さらにコラードというモデルに発展し、やがて、そのコラードも消滅してしまった。そして、今年、初代から数えて35年ぶりにシロッコが復活した。「前輪駆動+テールゲート付きボディ」という構成とスポーツスペシャリティクーペという役割は変わらない。幸いだったのは、この種の“復活モノ”にありがちなレトロ風味の“コスプレ”デザインを採用しなかったことだ。


  走りっぷりは、実に見事なものだった。参加したメディア試乗会の会場となったのは、長野県の八ヶ岳周辺のワインディングロード。急なアップダウンとコーナーが連続する、走り甲斐のある一帯だ。


  シロッコは、ヘタなスポーツカーなら軽く置いていかれるほど速く、コーナリングに優れている。シャープに向きを変え、コーナーに進入しても、前輪駆動にしては例外的にリアタイヤがよく粘る。2リッターエンジン版に付く「DCC」サスペンションは、このコーナリングの一連の動きで発生するノーズダイブ&テールスクオットとロールが相互に制御され、まるで平行移動しているかのようにコーナリングのキレがいい。


  荒れた路面での路面追従性も良く、ハイペースでコーナリングしても暴れることなく、なおかつ乗り心地が乱されない。“人工的”と評されることがあるかもしれないが、レベルが高い“人工的な”制御は、デキの悪い“自然な”制御なしを超越する。


  1.4リッター版には「DCC」は付かないが、それでもシャシーとサスペンションの素質の幹が太いので、ナチュラルで好ましい。TFSI+7速DSGも、あい変わらずいい仕事っぷりだ。左足ブレーキでエンジンが失速する設定だけは、そろそろ改めて欲しい。つねに大人を4人乗せる必要のない人には、大いに勧めたい。適度にタイトな車内空間が気持ちを引き締めてくれる。

 

 

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モータリングライター 1961年東京生まれ。自動車と自動車にかかわる人間についての雑誌記事や単行本を執筆している。主な著書に、『10年10万キロストーリー』(1~4)、『セナと日本人』、『地球自動車旅行』、『ニッポン・ミニ・ストーリー』、『レクサスのジレンマ』、『力説自動車』などがある。ここ数年、外国を長距離クルマで走ることが続いている。2003年には、東京からロシア・ウラジオストクを経由してポルトガル・ロカ岬まで自らのトヨタ・カルディナでユーラシア大陸を横断。2006年には、ダイムラー・クライスラーのイベント『パリ~北京』に参加し、ロシア・エカテリンブルクから北京までメルセデスベンツE320CDIで走破。2007年に引き続き、今年も、『トランスシベリア2008』に出場し、総合10位、クラス9位で完走した。
http://www.kaneko-hirohisa.com/

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